Navegação Aérea Descomplicada: 2014

sábado, 15 de novembro de 2014

Nova Terminologia Associada a Procedimentos: Procedimentos 2D e 3D

Você sabia que de acordo com a emenda 5 do DOC 8168 da ICAO, em vigor a partir de novembro de 2014, os procedimentos de aproximação por instrumentos são classificados como 2D e 3D?

Operações de aproximação por instrumentos:

Aproximação para pouso na qual são utilizados instrumentos como guia de navegação baseados em um procedimento de aproximação por instrumentos. Há dois métodos para a execução de operações de aproximação por instrumentos, a saber:

Operação de aproximação por instrumentos bidimensional (2D)
Operação na qual se utiliza apenas guia de navegação lateral, ou seja, os instrumentos são capazes de indicar direções que devem ser seguidas, sem indicação da trajetória vertical que deverá ser seguida na aproximação final. Ex: Procedimento NDB, VOR, LOC ou RNAV sem guia vertical.

Operação de aproximação por instrumentos tridimensional (3D)
Operação na qual se utiliza guia de navegação lateral e vertical, ou seja, além da informação do rumo que a aeronave deve voar, haverá informação de uma trajetória vertical ao longo da qual a aeronave deve seguir na aproximação final. Ex.: ILS, RNAV com guia vertical, GLS, PAR.

Nota: Guia de navegação lateral e vertical referem-se às guias proporcionadas por:

a) Um auxílio terrestre à navegação (NDB, VOR, LOC, ILS etc.), ou seja, podem ser apresentadas em procedimento convencional;

b) Dados de navegação gerados por um computador a partir de: auxílios terrestres, com base espacial (GNSS), navegação autônoma (Inercial) ou uma combinação dos mesmos, ou seja, guias apresentadas em procedimentos com base em navegação de área (RNAV).

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O que é Velocidade Aerodinâmica

Velocidade Aerodinâmica (VA, VV ou TAS - True Airspeed)

Também chamada de velocidade verdadeira, velocidade aerodinâmica é a velocidade calibrada corrigida para os erros de densidade do ar (temperatura e pressão); é a velocidade da aeronave em relação à massa de ar.

Para facilitar o entendimento da velocidade aerodinâmica, vamos imaginar uma aeronave voando no nível médio do mar com 100kt de velocidade indicada e depois voando a 10.000ft de altitude com os mesmos 100kt de velocidade indicada.

Num velocímetro de carro, velocidade é o resultado do movimento de suas rodas; para uma aeronave, a velocidade indicada por um velocímetro é o resultado do impacto das moléculas de ar sensibilizando o sistema de Pitot. Para uma aeronave manter o ponteiro do velocímetro no valor 100kt, por exemplo, precisa de uma determinada quantidade de moléculas de ar tocando o tubo de Pitot a cada segundo, independentemente da altitude da aeronave.

À medida que subimos, o ar fica mais rarefeito, ou seja, as moléculas ficam mais distantes umas das outras. Então, a 10.000ft de altitude, o espaço percorrido a cada segundo por uma aeronave, para conseguir a quantidade de moléculas para 100kt, será bem maior do que o espaço percorrido no nível médio do mar no mesmo segundo, para se conseguir os mesmos 100kt. A 10.000ft a velocidade da aeronave em relação à massa de ar será maior do que aquela mostrada no visor do velocímetro. Quanto maior for a altitude, maior será a diferença entre a velocidade indicada (aquela mostrada no visor do velocímetro) e a velocidade aerodinâmica.

A velocidade aerodinâmica não se altera com o vento. Para facilitar o entendimento, imagine um balão parado ao lado de uma nuvem. Se o vento soprar o balão, também soprará a nuvem, e a distância entre o balão e a nuvem permanecerá inalterada, ou seja, em relação à massa de ar (que foi deslocada juntamente com a nuvem e o balão), o balão está parado. O mesmo raciocínio se aplica a uma aeronave quando sofre a ação do vento, pois será deslocada juntamente com a massa de ar que a envolve, não alterando o valor da velocidade aerodinâmica.

A velocidade aerodinâmica é a velocidade declarada no plano de voo.

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Altitude X Nível de Cruzeiro X Nível de Voo

Todos sabemos que a aeronave fará a mudança de QNH para QNE quando passar pela altitude de transição durante a subida e mudará o altímetro de QNE para QNH quando passar pelo nível de transição durante a descida.

Mas quando uma aeronave deve reportar sua posição vertical em termos de altitude e quando deve fazê-lo informando o nível?

A informação será em altitude se a aeronave estiver na altitude de transição ou abaixo dela e será em nível caso esteja acima da altitude de transição.

Mas se a aeronave estiver voando na camada de transição não poderá expressar sua posição vertical em termos de nível de voo, pois o primeiro nível de voo disponível é o nível de transição. Mas afinal se não informar altitude nem nível de voo, o que deverá informar? A resposta é: nível de cruzeiro.

Vamos ilustrar com um exemplo: imagine que numa localidade a altitude de transição é 3000FT e o nível de transição (que é determinado em função do valor do QNH no aeródromo) é FL050 e uma aeronave pretende voar a 4500FT. Então não deverá reportar sua posição vertical em termos de altitude nem em nível de voo, mas usará a expressão nível de cruzeiro 045.

Transcrevendo as definições da ICA 100-37, temos:

NÍVEL
Termo genérico referente à posição vertical de uma aeronave em voo, que

significa, indistintamente, altura, altitude ou nível de voo.

NÍVEL DE CRUZEIRO: Nível que se mantém durante uma etapa considerável do voo.

NÍVEL DE TRANSIÇÃO: Nível de voo mais baixo disponível para uso, acima da altitude de transição.

NÍVEL DE VOO: Superfície de pressão atmosférica constante, relacionada com uma determinada

referência de pressão, 1013.2 hectopascais, e que está separada de outras superfícies análogas

por determinados intervalos de pressão.

Se o nível de transição é o nível de voo mais baixo, não haverá nível de voo menor que ele, por isso dizemos que a posição vertical da aeronave deve ser dita nível de cruzeiro.
Todo nível de voo pode ser um nível de cruzeiro, mas nem todo nível de cruzeiro será um nível de voo.

Conclusão: Se uma aeronave vai voar num nível de voo, este será também seu nível de cruzeiro, mas se voar um nível de cruzeiro abaixo do nível de transição, não estará voando um nível de voo.

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Navegação Baseada em Performance - PBN

Navegação Baseada em Performance não tem a ver com a performance operacional da aeronave, isto é, não tem a ver com o desempenho da aeronave. PBN (do inglês Performance-Based Navigation) tem a ver com a capacidade da aeronave desempenhar sua navegação utilizando instrumentos nela embarcados. Estes instrumentos podem utilizar informação advinda de equipamentos instalados no solo (VOR/DME por exemplo), de sistema de navegação inercial, de sistema de navegação por satélites ou a combinação de mais de uma fonte ao mesmo tempo.

Para o bom entendimento do conceito de navegação baseada em performance é necessário o entendimento de outros dois conceitos: RNAV e RNP.

RNAV, ou Navegação de Área, é uma técnica de navegação que permite o deslocamento entre dois pontos em linha reta, o que nem sempre é possível quando utilizamos equipamentos instalados no solo. Os procedimentos RNAV recebem um número que indica sua precisão. Ex.: Numa operação RNAV10 a aeronave ficará durante 95% do tempo de voo afastada de, no máximo, 10 milhas náuticas do eixo da trajetória que pretende seguir; Numa operação RNAV5, ficará durante 95% do tempo de voo afastada de, no máximo, 5 milhas náuticas do eixo da trajetória.

RNP, ou Performance de Navegação Requerida é um procedimento RNAV com uma vantagem: um alerta ao piloto. Em uma operação RNP5, por exemplo, a aeronave voará 95% do tempo voado afastada de, no máximo 5 milhas náuticas afastada do eixo da rota pretendida, tal como acontece no RNAV5. A diferença é que quando a aeronave estiver fora da margem prevista, o piloto será alertado pelo sistema de navegação da aeronave.

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Apresentação

Olá todos!
O propósito deste blog é discutir navegação aérea. Se você é piloto privado, piloto comercial, piloto de linhas aéreas, controlador de tráfego aéreo ou entusiasta do assunto, encontrará, aqui, assuntos que certamente serão de seu interesse.

Uma breve apresentação

Meu nome é Ivanelson Lobato dos Santos. Sou paraense, controlador de tráfego aéreo e professor de navegação aérea há mais de 18 anos, tendo lecionado inclusive no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (centro de formação de controladores de tráfego aéreo do DECEA). Atualmente resido em Belo Horizonte-MG. Sou autor dos livros Navegação Aérea Descomplicada 1a. Parte, com assuntos de interesse de pilotos privados (avião ou helicóptero) e controladores de tráfego aéreo e 2a. Parte, com assuntos que interessam a pilotos comerciais, pilotos que voam por instrumentos e controladores de tráfego aéreo. Os livros estão disponíveis em versão impressa ou em Ibook (este último formato disponível apenas para usuários de dispositivos IOS - Ipad, Iphone, Ipod, Mac Mini, Imac, Macbook) nos seguintes links:

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